In de Uilenburgersjoel hoorden bewoners dinsdag 27 januari eindelijk wat de gemeente van plan is met de Weesperstraat. Na maanden “we zijn ermee bezig” ligt er nu een ontwerp, een fasering én een pilot. Dat is winst. Tegelijk blijft de kernvraag hangen: voor wie is de straat straks ingericht? Voor bewoners en overstekende voetgangers, of toch vooral voor de doorstroming van autoverkeer?
Het goede nieuws eerst
Er ligt nu wél een concreter plan op tafel voor een langere versmalling van de Weesperstraat, met 30 km/u en meer groen (de gemeente spreekt over circa 700 m²). In het gesprek vooraf zei de wethouder dat het lang heeft geduurd, maar dat het nu “eindelijk gaat gebeuren”. De belofte: een versteende straat die deels wordt versmald en groener wordt. Met één nadrukkelijke randvoorwaarde: het verkeer moet blijven doorstromen, mede door afspraken met nood- en hulpdiensten en vanuit de wens om sluiproutes te voorkomen.
In de raadsinformatiebrief zet de gemeente het standpunt strak neer: 30 km/u en (gedeeltelijke) versmalling moeten de straat rustiger, veiliger en groener maken, maar doorstroming moet behouden blijven en de verkeersdruk in omliggende straten mag niet toenemen. Volgens de gemeente laat verkeersonderzoek zien dat de voorgestelde inrichting voldoende capaciteit heeft. Opvallend is ook de stelling dat pas bij grote incidenten opstoppingen ontstaan, en pas bij meerdere gelijktijdige grote incidenten sprake zou zijn van sluipverkeer door de Plantagebuurt.
Wat er nu ongeveer ligt
Het ontwerp bevat 30 km/u en een gedeeltelijke versmalling. De ruimte die vrijkomt (asfalt) wordt ingezet voor groen en functies zoals laden/lossen.
- Richting zuiden wordt de Weesperstraat over de hele lengte één rijstrook (bij het Namenmonument was dat al zo).
- Richting noorden komt vanaf het Weesperplein een lange invoegstrook waar verkeer samenkomt op één strook.
- Ter hoogte van de “één-strooks”-zone wordt de rijbaan van stoep tot stoep circa 8 meter, zodat hulpdiensten ruimte houden (met het idee van “ruimte door het midden”, vergelijkbaar met het middenstrook-principe elders).
- De versmalling stopt vóór de kruising met de Nieuwe Kerkstraat; daarna blijft het (weer) tweebaans. Precies daar beginnen veel bewoners de ontwerp-logica te missen.
In twee stappen
De gemeente wil gefaseerd werken. Eerst komt er een soort pilot met verplaatsbare afzettingen (gele lijnen, plantenbakken e.d.). De start van fase 1 wordt genoemd voor september. Daarna volgen 2–3 maanden monitoring en vervolgens evalueren/bijsturen richting een definitief ontwerp. De definitieve uitvoering is voorzien in 2027 (dan pas gaat letterlijk de zaag in het asfalt).
Maar er zit een belangrijke “maar” in deze pilot: welke meetpunten gebruikt de gemeente precies, wanneer is de pilot ‘geslaagd’, en krijgen bewoners invloed op die meetlat? Zonder heldere meetpunten wordt “monitoren” al snel “kijken hoe het voelt”.
Uit het verslag blijkt dat bewoners juist heel concreet zijn. Er wordt gevraagd om metingen van luchtkwaliteit/fijnstof en geluid, én verkeersdata zoals snelheid, aantallen, doorstroming, (bijna-)ongevallen en sluipverkeer. Ook worden expliciet enquêtes/interviews vóór en na de maatregelen genoemd — niet alleen op de Weesperstraat, maar óók in de zijstraten (dáár zie je het eerst als verkeer “uitwaaiert”). Het idee van een bewoners- en ondernemerspanel krijgt veel steun, met tegelijk de scherpe kanttekening dat sommigen dit rijkelijk laat vinden of vragen of de participatie onder de Omgevingswet wel op orde is. Kortom: de buurt levert niet alleen meningen, maar ook een behoorlijk professioneel meet- en evaluatiepakket.
Op zeer korte termijn
Volgens de avondplanning gaat het verslag in februari naar het college. Op 5 februari volgt bespreking in de raadscommissie MOW (Zie de stukken onderaan). Daarna komt er een verkeersbesluit.
Waarom veel mensen toch positief de deur uitliepen
Omdat er voor het eerst in tijden iets ligt dat “meer is dan een klein stukje”, en omdat er nu eindelijk zicht is op échte fysieke verandering (versmalling + 30 km/u + vergroening). Ook was de bijeenkomst goed georganiseerd, met ruimte om na te praten met projectteam en wethouder.
Waar het wringt
- Weesperstraat Leeft — maar vooral: de doorstroming heerst
In het gesprek vooraf was de boodschap helder: “doorstromen blijft bovenaan staan als eis”, anders “loopt het vast”. Dat verklaart veel ontwerpkeuzes. Alleen: dat botst met het bredere gemeentelijke verhaal van Amsterdam maakt ruimte, waarin juist wordt gezegd dat het niet logisch is om de inrichting te blijven sturen op “snel genoeg” doorstromen, en dat gezondheid, veiligheid en de straat als “huiskamer” zwaarder moeten wegen. Stadsbreed klinkt “auto niet meer op 1”, maar op deze corridor lijkt doorstroming nog steeds de hoofdrol te spelen — met 30 km/u als decor. - Balans gevonden?
In de presentatie werd de kernspanning opvallend eerlijk benoemd: de gemeente zegt “te zoeken naar balans” tussen belangen van brandweer/ambulance/verkeerspolitie, doorstroming en verkeersveilige inrichtingselementen. Het werd bijna een keuzeplaatje: “veilig, maar niet erg flexibel” versus “flexibel, maar niet erg veilig”. Dat helpt om te begrijpen waarom bepaalde keuzes zo ‘verkeerskundig’ blijven. Maar juist daarom blijft onze vraag staan: wat is het besliskader? Wanneer wint veiligheid/leefbaarheid, en wanneer wint doorstroming? Zonder transparant kader voelt “balans” al snel als koorddansen op één rijstrook. - Minder auto’s? Volgens de verkeerskundige: beperkt
Een bewoner vroeg door op “minder auto’s” en kreeg te horen dat de afname mogelijk slechts enkele procenten zou zijn (misschien rond 5%). Er werd ook genoemd dat met een 30 km “groene golf” ongeveer hetzelfde aantal auto’s door de Weesperstraat kan blijven rijden. Dat verklaart het dubbelgevoel: we krijgen een groenere straat, maar niet per se een rustiger verkeerssysteem. Of, cynisch gezegd: we ruilen “scheuren” in voor “blijvend volume, maar dan in nettere file”. - Opstelstroken en “Bijenkorffile-logica” in een straat die leefbaar moet worden
In de nabespreking kwam het scherp naar voren: waarom zijn er honderden meters opstel-/invoegruimte richting het centrum, terwijl we juist minder afslaand verkeer naar het centrum zouden willen? De oplossing volgt nog steeds het eerdere “versmal waar het kan”-principe. Veel oppervlakte voor extra stroken voelt verkeerskundig groot, maar niet bepaald leefbaar. - Nog steeds geen integrale aanpak van en naar de IJtunnel
De Weesperstraat is eerder nadrukkelijk neergezet als hoofdnet/corridor waar opstoppingen niet worden geduld en “doorstroomkwaliteit” de hoogste prioriteit krijgt. Ook dit ontwerp voelt nog te weinig integraal: bewoners willen dat de hele route van en naar de IJtunnel in samenhang wordt bekeken, inclusief het systeem rond Mr. Visserplein en de Valkenburgerstraat. Informeel werd gezegd dat het J.D. Meijerplein nu niet in scope zit, maar dat er wel naar aansluitingen wordt gekeken. Dat maakt het des te belangrijker om nu al aan te dringen op een volgende stap: fase 3: integraal, graag! - Handhaving: de olifant in de 30-km-kamer
Er werd letterlijk gezegd dat veel afhangt van handhaving. Zonder geloofwaardige handhaving wordt “30 km/u” al snel 30 km/u op papier. De wethouder gaf aan dat 30 km strenger gehandhaafd gaat worden. In de nabespreking kwam de vraag terug: waarom geen camera’s? Bewoners verwachten dat handhaving (zeker bij te hard rijden en motoroverlast) echt kan helpen om verkeer te verminderen en te verplaatsen naar de ring/A10. Er werd ook genoemd dat er een notitie over verkeersnetten aankomt; juist daar zou handhaving een concreet onderdeel van moeten zijn.
Tot slot
Er ligt eindelijk iets op tafel dat verder gaat dan een paar symbolische meters. Dat is winst. Maar als Amsterdam maakt ruimte echt betekent dat we minder blijven faciliteren wat vooral snel en veel wil, dan moet dat ook te zien zijn op dé corridor waar het altijd “niet kan”.
De gemeente benadrukt dat “behoud van doorstroming” een harde randvoorwaarde is. Wat nog ontbreekt, is het transparante afwegingskader: hoe wordt doorstroming precies gewogen tegen leefbaarheid en verkeersveiligheid, en op basis van welke criteria en meetwaarden? Duidelijk moet worden wanneer doorstroming wél mag verslechteren ten gunste van een veiligere, rustiger en beter oversteekbare straat. Anders bestaat het risico dat bewoners straks 700 m² groen krijgen, maar óók een super-efficiënte groene golf voor hetzelfde autovolume, terwijl bewoners vooral vragen om smaller, langzamer én minder.
De discussie over de Weesperstraat loopt al jaren vast omdat het echte probleem wordt vermeden. Het gaat niet over straatmeubilair of plantvakken, maar over verkeersvolume en gezondheid. Zolang het college weigert expliciete verkeersreductiedoelen te formuleren, blijft ‘gezondheid’ een leeg begrip. Vergroening wordt dan ingezet als decoratief argument, terwijl bewoners de vuile lucht inademen en het verkeer blijft rijden. Dat is geen zorgvuldig bestuur, dat is uitstel met een groen randje.
De stad moet kiezen: of gezondheid is een harde grens en dan hoort verkeersreductie daarbij, of we accepteren openlijk dat deze straat structureel ongezond blijft. Alles daartussen is schijnbeleid. En zolang die keuze niet expliciet wordt gemaakt, keert dit dossier elke vier jaar terug.
Één reactie
Goed plan, jammer dat ze pas in september van plan zijn te beginnen met de pilot. Enkel plantenbakken plaatsen en belijning aanpassen zou binnen 1 dag moeten kunnen gebeuren. De plannen voor definitieve aanleg in 2027 zal waarschijnlijk wel 2030 worden in dit tempo.